Narodziny idei

Pomysł zaprzężenia pojazdów do wypraw antarktycznych pojawił się wcześnie. Już w 1929 niejaki admirał Byrd wykorzystał w swojej ekspedycji dwa zmodyfikowane Fordy. Jednak pojazdy te okazały się zawodne -- słabe silniki szybko uległy antarktycznym mrozom i śniegom. Te doświadczenia skłoniły badaczy i konstruktorów do poszukiwania nowych rozwiązań. Jednym z nich był Thomas Poulter.

Pomysł i budowa

W latach 30-tych opracowywał koncepcję budowy specjalnego pojazdu, który mógłby sprostać antarktycznej wyprawie. Z czasem śmiałe pomysły Thomasa Poultera zaczęły się urzeczywistniać. W latach 1937-1939 był on prezesem Fundacji Badań Naukowych. Z pomocą zespołu specjalistów przygotował plany pojazdu, które następnie przedstawił urzędnikom w Waszyngtonie. Podeszli oni do pomysłu bardzo entuzjastycznie. Plan był następujący -- Fundacja nadzoruje i finansuje budowę wehikułu (której koszty opiewały na kwotę 150 000 ówczesnych dolarów), a następnie pożycza go rządowi, który finansuje z kolei koszty samej ekspedycji. Przed końcem wyprawy Antarctic Snow Cruiser miał wrócić w ręce Fundacji.

Prace nad pojazdem rozpoczęły się 8 sierpnia 1939 roku i trwały 11 tygodni. 24 października Antarctic Snow Cruiser wyruszył w swą pierwszą podróż. Jego zadaniem było przejechanie 1640 kilometrów z okolic Chicago do Bostonu. 15 listopada miał stamtąd wypłynąć w kierunku lodów Antarktydy parowiec North Star. Pokonanie takiego dystansu w tak krótkim czasie stanowiło nie lada wyzwanie.

Nie obyło się bez komplikacji. Nieopodal miasta Lima, podczas przeprawy przez mały most, pojazd wjechał wprost do rzeki. Powodem okazał się uszkodzony układ kierowniczy, który zatrzymał wyprawę Snow Cruisera na 3 dni. Ostatecznie jednak udało się z powodzeniem dotrzeć na statek w bostońskim porcie i wyruszyć ku brzegom Antarktydy.

Przybycie i problemy

Parowiec osiągnął cel na początku stycznia 1940 roku. Od momentu przybycia załoga napotkała same problemy. Do wyładowania Snow Cruisera konieczne było wybudowanie rampy. Podczas wytaczania wehikułu jedno z kół uszkodziło rampę, zatrzymując całą operację. Poulter uruchomił silniki pojazdu, który ku uciesze załogi sam wydostał się z opresji.

Radość załogi jednak zgasła równie szybko jak się pojawiła, przeradzając się chwilę później w rozpacz. Wielkie, gładkie opony Snow Cruisera zaprojektowane były z myślą o bagnach, nie o kopnym śniegu. Pojazd zanurzył się w pokrywie śnieżnej na głębokość prawie metra i był praktycznie niezdolny do jazdy.

Załoga postanowiła zamontować dwa zapasowe koła na przednią oś, natomiast te z tylnej osi wyposażyć w łańcuchy. Nie udało się jednak w ten sposób uzyskać wymaganej przyczepności. Zauważono, że podczas jazdy do tyłu Snow Cruiser dysponuje nieco lepszą przyczepnością. Najdłuższy dystans, jaki udało się pokonać to 148 kilometrów (jadąc cały czas tyłem).

24 stycznia 1940 Poulter powrócił wraz z częścią załogi do Stanów. Pozostała na Antarktydzie ekipa przeprowadzała naukowe eksperymenty, pomiary, oraz pobierała próbki lodu, mieszkając w unieruchomionym pojeździe. Niedługo później i ona powróciła do ojczyzny, porzucając monstrualnego Krążownika Śniegów na obcym kontynencie. Zatwierdzeniem losu pojazdu okazała się II wojna światowa, z powodu której rząd USA odmówił dalszego finansowania wypraw.

Dalsze losy Snow Cruisera

W późnych latach 40-tych inna ekspedycja znalazła Snow Cruisera i stwierdziła że wystarczyłoby jedynie napełnić koła powietrzem i dokonać kilku prac konserwacyjnych, aby przywrócić potwora do życia.

Na pojazd natknęła się jeszcze inna, międzynarodowa wyprawa, w roku 1958. Co prawda Snow Cruiser przysypany był warstwą śniegu o grubości 1-2 metrów, lecz jego pozycję oznaczał długi, bambusowy kij. Środek wehikułu wyglądał dokładnie tak, jak przed osiemnastoma laty, gdy opuściła go stara załoga -- widać było porozrzucane papiery, gazety, czy papierosy.

Od tamtej pory nigdy nie widziano wielkiego Snow Cruisera. Prawdopodobnie obecnie spoczywa gdzieś na dnie Oceanu Południowego, bądź tkwi uwięziony głęboko pod lodami Antarktyki.

Snow Cruiser w liczbach

• 17 metrów długości
• 6 metrów szerokości
• do prawie 5 metrów wysokości
• 34 tony wagi
• 8000 kilometrów zasięgu
• 48 km/h maksymalnej prędkości
• 9463 litrów paliwa w zbiornikach
• 5 członków załogi
• 300000 dolarów ostatecznego kosztu
• 2 silniki Diesla
• 300KM łącznej mocy silników spalinowych
• 11 litrów pojemności każdego z silników
• 300KM łącznej mocy czterech silników elektrycznych
• ponad 3 metry średnicy opon

Ciekawostki techniczne

• opony Snow Cruisera ogrzewane były przez gorące spaliny z silnika, zapobiegając pękaniu gumy,
• długie zwisy nadwozia (zarówno z przodu, jak i z tyłu) miały pomagać pokonywać lodowe szczeliny o szerokości do 5m,
• dach pojazdu zaprojektowany został do umieszczenia na nim małego, 5-miejscowego samolotu, służącego do prowadzenia badań lotniczych,
• system chłodzenia silników przekazywał ciepło m.in. do kabiny pasażerskiej. Tego typu sposób ogrzewania był bardzo efektywny -- wg relacji załogi do komfortowego snu potrzebny był jedynie lekki koc.

Galeria i filmy archiwalne

Podsumowanie

Antarctic Snow Cruiser nie był do końca przemyślanym pomysłem, co przesądziło o jego porażce. Moim zdaniem, gdyby lepiej zaplanowano niektóre aspekty tego pojazdu i przeprowadzono odpowiednie testy, to mógłby on odnieść sukces. Inna sprawa, że podobno tworzony był pod presją czasu, co mogło stanowić główny powód takiego stanu rzeczy.

Bibliografia

Pisząc powyższy artykuł podpierałem się następującymi tekstami:

• Antarctic Snow Cruiser na angielskiej Wikipedii
• http://www.joeld.net/snowcruiser/snowcruiser.html
• artykuł pt. “Krótki rejs Krążownika Śniegów”, ukazany w wydaniu “Angory” z 6 lutego 2011 roku, opracowany przez Marka Ponikowskiego

Zapoznajmy się więc z faktami o tych dwóch stalowych monstrach, poznajmy ich wady i zalety, oraz dowiedzmy się, dlaczego te konstrukcje nigdy nie ujrzały światła dziennego.

Landkreuzer P-1000 Ratte

Landkreuzer P-1000 miał być 1000-tonowym, gigantycznym superczołgiem produkcji niemieckiej. Zaprojektowany został w roku 1942 przez Friedrich Krupp AG za zgodą samego Hitlera, jednak w 1944 roku anulowano projekt (nie ukończono nawet prototypu). Gdyby udawało się wyprodukować P-1000, byłby on ponad pięć razy większy od najcięższego istniejącego czołgu (Maus).

Pomysły zbudowania tak wielkiego czołgu narodziły się w roku 1941, podczas strategicznych badań nad sowieckimi ciężkimi czołgami (ich owocem był również wspomniany wyżej czołg Maus). Z badań tych wysunięto Hitlerowi propozycję stworzenia 1000 ? tonowego czołgu.

Jego podstawowe uzbrojenie miały stanowić dwa potężne działa kalibru 280mm, zapożyczone z pancerników typu Scharnhorst. Oprócz tego, Landkreuzer miał dysponować pojedynczym działem kalibru 128mm, ośmioma działkami przeciwlotniczymi Flak 38 (kalibru 20mm) i dwoma karabinami maszynowymi (kalibru 15 mm).

Landkreuzer miał być napędzany dwoma potężnymi, 24 cylindrowymi silnikami firmy MAN (każdy o mocy 8500 KM), bądź też zespołem ośmiu 20 cylindrowych silników produkcji Daimler-Benz (każdy o mocy dwóch tysięcy koni mechanicznych). Jak można łatwo policzyć ? do poruszenia tego stalowego potwora potrzeba było 16000-17000 koni mechanicznych.

Kadłub P-1000 miał być długi na 35 metrów, szeroki na 14, oraz wysoki na 11. Pancerz ?otulający? to monstrum miał liczyć od 150 do 360 mm grubości.

P-1000 miał poruszać się na 6 gąsienicach, zgrupowanych po 3 z każdej strony. Pojedyncza gąsienica miała mieć 1,2 metra szerokości, co łącznie dawało powierzchnię o szerokości 7,2 metra. Tak szerokie gąsienice miały pomóc w rozsądnym rozłożeniu masy czołgu, oraz nadać mu większej stabilności.

Masy tysiąca ton nie da się jednak w prosty sposób oszukać ? taki czołg niszczyłby swoim ciężarem drogi. Jednak większym problemem od dróg okazałoby się pokonywanie rzek ? zdecydowana większość ówczesnych mostów (jeśli nie wszystkie) nie zdołałaby się oprzeć tak wielkiej masie. Pozostawała tylko jedna opcja ? pokonywanie rzek w bród, na co rzekomo miały pozwolić duża wysokość i prześwit czołgu.

Mimo tego, zastosowanie praktyczne tego czołgu było znikome ? z powodu swojej wielkości był doskonale wystawiony na ataki lotnicze i miny, ponadto dochodzą jeszcze wyżej wspomniane problemy logistyczne ? P-1000 byłby zbyt wolny do jakiejkolwiek ofensywy. Jedyne zastosowanie Landkreuzera, które miało choć cień jakiegokolwiek sensu było wykorzystanie go jako ruchomej baterii nadbrzeżnej, poruszającej się po specjalnej drodze wzdłuż wybrzeża i ostrzeliwującej nieprzyjacielskie okręty. Rzecz w tym, że mimo wszystko szanse P-1000 na walkę z dużo lepiej uzbrojonymi okrętami wroga były raczej marne.

Podsumowując, P-1000 stanowi przykład bezsensownej strategicznie gigantomanii Hitlera. Landkreuzer był za duży, za ciężki, za wolny, a jednocześnie bardzo prosty do zniszczenia. Można powiedzieć, że nie było terenów, na których mógłby z powodzeniem walczyć, nie było praktycznego zastosowania dla maszyny tego typu.

Landkreuzer P-1500 Monster

Wydawać by się mogło, że P-1000 stanowi szczyt inżynieryjnych planów III Rzeszy w zakresie superczołgów. Projekt P-1500 mówi nam, że Niemcy byli wymyślić coś większego.

Idea powstania czołgu Landkreuzer P-1500 Monster narodziła się niemal równocześnie z projektem opisywanego wyżej P-1000. Jak można domyślić się po oznaczeniach obu tych czołgów, Monster miał być o połowę cięższy od P-1000 ? czyli ważyć zawrotne 1500 ton!

Głównym uzbrojeniem P-1500 miało być (odpowiednio zmodyfikowane) działo kolejowe ?Schwerer Gustav?, czyli popularna Dora (co już może powodować wyobrażenie o wielkości tego czołgu). Oprócz tego, przewidziano miejsce na dwie haubice 15 cm s.FH 18, oraz kilka karabinów maszynowych.

Napęd ?Monstera? miały stanowić cztery dieslowskie silniki, zapożyczone z niemieckich U-Boot?ów (każdy dysponujący mocą 2200 KM). P-1500 nie miał być szybki ? prawdopodobnie nie poruszałby się z prędkością większą niż 15 km/h. Grubość pancerza miała wynosić od 220 do 360 mm.

Załogę P-1500 miał stanowić zespół 100 ludzi.

Landkreuzer P-1500 Monster napotykał jednak te same problemy, co jego mniejszy brat ? brakowało praktycznego zastosowania pojazdu tego typu (tutaj jako ciekawostkę dodam, iż gąsienice P-1500 musiałyby stanowić niemal całą powierzchnię spodu tego czołgu ? w przeciwnym razie zapadałyby się pod swoim własnym ciężarem).

Podsumowanie

W ten sposób doszliśmy do końca tego artykułu. Myślę, że przyzwoicie przybliżyłem sylwetki tych dwóch monumentalnych projektów. Zapraszam do komentowania : )

PS: Już niedługo kolejny odcinek serii Niezwykłe projekty III Rzeszy.

Dora strzelała stosunkowo wolno ? była w stanie wystrzelić nie więcej niż 2-3 pociski na godzinę. Jednak rzecz w tym, że każdy z nich był kalibru 800mm i ważył około 7 ton (!). Wystarczyło to, aby w 1942 r. przebić pod Sewastopolem dziesięciometrową warstwę ziemi i żelbetowy strop, a następnie eksplodować w podziemnym składzie amunicji.

Pociski wystrzelone z Dory posiadały naprawdę wielką siłę przebicia ? były w stanie przedrzeć się przez stalowy pancerz o grubości 1 metra, 8-metrową warstwę żelbetu, bądź ponad 30-metrową warstwę ziemi.

Działo takich rozmiarów miało również swoje wady. Jego transport był znacznie utrudniony ? złożenie Dory w całość trwało około 6 tygodni i wymagało zaangażowania blisko 1400 osób. Kolejne problemy wynikały ze wspomnianej już wyżej wielkości pocisków, komplikującej proces ładowania Dory.

Dora została najprawdopodobniej zniszczona pod koniec wojny, aby zapobiec jej przechwyceniu. Po wojnie wielokrotnie napotykano na części tego monumentalnego działa, lecz nigdy nie odnaleziono całości.

Dora w liczbach:

• 800 mm kalibru
• 1350 ton wagi
• 32,48 metrów długości lufy
• 43 metry długości całej platformy
• 710-820 m/s prędkości początkowej pocisku
• 47-50 km maksymalnej donośności pocisku
• 5000 ludzi obsługi (wraz z obroną przeciwlotniczą)

Na większości zdjęć Grande Arche sprawia wrażenie budowli o kształcie ramki, jednak nie dajmy się zmylić pozorom – konstrukcja ta jest niemal idealnym sześcianem (posiada 108 metrów szerokości, 110 wysokości i 112 głębokości).

Grande Arche budowano w latach 1982 – 1990. Jako ciekawostkę można dodać, że budowla ta leży w niemalże jednej linii z klasycznym Łukiem Triumfalnym (zaszła konieczność odchylenia o kilka stopni ze względów technicznych).

Grande Arche, to właściwie Grande Arche de la Fraternite, czyli tłumacząc na język polski Wielki Łuk Braterstwa. Można go uznać za współczesną wersję wyżej wspomnianego Łuku Triumfalnego, zbudowanego jednak tym razem dla uczczenia ludzkości i idei humanitarnych.

Obiekt zaprojektował Johann Otto von Spreckelsen (z pochodzenia Duńczyk), wybrany na drodze międzynarodowego konkursu, ogłoszonego przez ówczesnego prezydenta Francji.

Zapraszam do obejrzenia znalezionych zdjęć jednej z moich ulubionych, monumentalnych budowli:

Ryugyong wznosi się na wysokość około 330 metrów i posiada 105 pięter. Hotel zdecydowanie wyróżnia się nad miastem -- dzięki swojej wysokości jest widoczny z niemal każdego miejsca w mieście.

Budowę rozpoczęto w 1987, jednak pięć lat później, w roku 1992 ją porzucono na kolejne 16 lat. Gdyby budynek został ukończony w terminie, stałby się najwyższym hotelem świata (obecnie przysługiwałoby mu drugie miejsce, tuż za Rose Tower w Dubaju). Bezapelacyjnie za to pozostawał przez te kilkanaście lat najwyższym opuszczonym budynkiem świata.

Celem budowy Ryugyong była zapewne zimnowojenna odpowiedź Korei Północnej na wybudowanie pewnego hotelu w Korei Południowej. Innym powodem mógł być zwiększony napływ turystów, związany z Igrzyskami w Seulu, w roku 1988.

Budowę hotelu Ryugyong, jak już wspomniałem, rozpoczęto w 1987. Otwarcie zaplanowano na rok 1989 (choć co ciekawe, budynek umieszczono na mapach i znaczkach pocztowych nim został ukończony nawet w połowie!). Wystąpiły pewne opóźnienia w otwarciu hotelu, związane z techniczną stroną budowy (głównie chodziło o materiały i technologię). Koszt budowy został oszacowany na blisko 800 milionów dolarów. Kwota ta okazała się zbyt wielka do zrealizowania i ostatecznie w 1992 z braku funduszy (a także z powodu panującego w kraju głodu) przerwano budowę.

Przez kolejne 16 lat wisiał nad miastem posępny, żelbetonowy szkielet nieukończonego giganta. Jego konstrukcja składa się z trzech wielkich skrzydeł o wspólnym zakończeniu. Monumentalną konstrukcję wieńczy 8 obrotowych (!) pięter, nad którymi znajduje się 6 ostatnich, “zwykłych” kondygnacji. Na dachu hotelu widać dźwig, który nigdy nie został usunięty.

Takiemu obrazowi starały się mimo wszystko zaprzeczać koreańskie władze -- dochodziło do wielu sytuacji, gdy Ryugyong był albo wycinany z panoramy miasta, albo przedstawiany jako w pełni ukończony i tętniący życiem (świecące się światła w oknach budynku na znaczkach pocztowych).

Ryugyong otrzymał miano najgorszej budowli w historii ludzkości. Okrzyknięty został również niewiarygodną porażką ekonomiczną.

Przez wspominane już kilka razy 16 lat rząd koreański usilnie starał się znaleźć inwestora, który dokończyłby budowę. Eksperci zastanawiali się jednak, czy dalsza budowa miałaby jakikolwiek sens, ponieważ do stworzenia hotelu w obecnym stanie użyto materiałów kiepskiej jakości, a w dodatku popełniono poważne błędy w konstrukcji.

Wreszcie w roku 2008 pewna egipska firma, świadcząca usługi telekomunikacyjne przystąpiła do odnawiania najwyższych pięter budowli -- w oknach tych kondygnacji pojawiły się szyby. Jednocześnie pewien przedstawiciel władz koreańskich obiecał, że hotel zostanie ukończony do roku 2012. Pod koniec 2008 roku ukazały się ponadto fotografie świadczące o tym, że dużo więcej okien posiada już szyby, a ponadto ostatnie piętra przykryte zostały siatką.

Standardowo, na koniec zdjęcia:

I znaleziony w sieci filmik:

Wiadukt Millau rozciąga się nad rozgległą doliną rzeki Tarn, w pobliżu miejscowości Millau, w południowej Francji. Głównym powodem budowy tego monumentalnego mostu było stworzenie autostrady łączącej europejskie stolice -- dotychczasowa przeprawa przez rzekę Tarn, w połączeniu z wąskimi uliczkami miasteczka Millau stanowiły wąskie gardło.

Wiadukt Millau składa się z ośmiu stalowych przęseł, podtrzymywanych przez 7 filarów. Jezdnia rozciąga się na niecałe 2,5 kilometra długości i 32 metry szerokości (sześciopasmowa autostrada). Co ciekawe, różnica poziomów wynosi aż 235 metrów.

Budowa

Budowa mostu trwała 3 lata (2001-2004) i pochłonęła 400 milionów euro.

Największe filary zostały wybudowane jako pierwsze. Równocześnie z nimi wzniesiono filary pomocniczne, które ostatecznie rozebrano (nawet one stanowiły ogromne przedsięwzięcie).

Do umieszczenia jezdni na właściwym miejscu użyto bardzo nowatorskiej metody. Tradycyjna metoda polegała na zwykłym podwieszeniu przęseł mostu. Jednak w przypadku wielkich przęseł Millau, zawieszonych na ogromnych wysokościach użyto techniki, polegającej na wybudowaniu przęseł na lądzie, a następnie na nasunięciu ich na swoje miejsce. Użyto do tego celu 64 siłowników hydraulicznych, które przez wiele dni przesuwały te tony stali w tempie 60cm co każde 4 minuty.

W momencie, gdy cała jezdnia całkowicie się przesunęła i ukończone zostały wszystkie filary, przystąpiono do budowy monumentalnych masztów. Co ciekawe, wzbrew pozorom są one odrębną konstrukcją -- nie stanowią przedłużenia filarów. Stworzone zostały nieopodal mostu, skąd trafiły na swoje obecne miejsce.

Na koniec budowy usunięto z doliny tymczasowe filary.

Millau w liczbach

394 000 000 euro
2460 metrów długości
32 metry szerokości
4,20 metra grubości
290 000 ton -- waga mostu
75 000 ton stali
4500 ton -- średnia waga jednego przęsła
127 000 metrów sześciennych betonu
65 współpracujących firm
10 000 -- 25 000 samochodów każdego dnia
6-7 euro za zwykły przejazd

Poniżej przedstawiam małą galerię zdjęć mostu (uwaga! -- niektóre w naprawdę dużych rozdzielczościach):

Oraz znaleziony w Internecie filmik: